Was ist seit dem Kauf geschehen?

Ich habe die HR 352 (Bj. 1980) im Herbst 2003 aus erster Hand erworben. Der Voreigner hatte mir das Boot in einem gepflegten Zustand überlassen: Von Innen, gemessen am Alter, annähernd neuwertig; von außen sauber, gepflegt,
- ja leider zu gut gepflegt. Das Teakdeck war so weit heruntergeschrubbt, dass die Fugendichtungen meterweise herausfielen, und der Bootsrumpf war matt, bestenfalls noch seidenglänzend. Den Zusammenhang habe ich aber erst herstellen können, als ich das Boot leer geräumt habe. Ich habe eine große Einkaufskiste voll von Schrubbern, Bürsten, Schwämmen, Reinigungsmittel... usw. von Bord gebracht, - was nicht heißt, dass danach keine Putzmittel mehr an Bord waren! Nur eben soviel, wie man braucht, und vor allem keine Schrubber, denn die und ein Teakdeck vertragen sich wirklich nicht! Na gut, diese Mängel hatte ich schon vor dem Kauf entdeckt und sie hatten auch einen entsprechenden Preisnachlass zur Folge.
Im Frühjahr 2004, dass Boot lag noch in einer Halle in Hamburg, habe ich nur noch Antifouling gestrichen und den Propeller ausgetauscht. Ein dreiflügliger Festpropeller mit einem Durchmesser wie ein Feudeleimer: Das ging überhaupt nicht! Das Günstigste, was ich damals als Klapp- oder Verstellpropeller bekommen habe, war ein 3-Blatt-Faltpropeller von Volvo 18x12 LH für 1.250,00€. Den fahre ich nun schon im achten Jahr. Vorwärts funktioniert er super, beim Aufstoppen muss man halt wissen, dass der „Bremsweg“ etwas länger ist. Aber beim Segeln macht er sich bezahlt, denn ich bin noch nie von einem baugleichen Boot überholt worden! Und das soll auch, wenn es nach mir geht, so bleiben! Vielleicht hier noch einen Satz zu den Segeleigenschaften: Ich hatte das Schlimmste erwartet! Das Boot - ich wollte nie so etwas - mit ca. 8t Gewicht, war nur ein Zugeständnis an meinen weiblichen Familienbeistand. Wie sich in den letzten Jahren zeigte, läuft das Boot aber doch deutlich besser als erwartet! Eine gute Höhe, mit einem Wendewinkel von etwas über 80 Grad und ab 3-4Bft. haben auch moderne Boote, zumindest hoch am Wind, oft das Nachsehen. Ab 5 Windstärken kommt dann auch auf allen anderen Kursen Freude auf. Das Boot ist sehr steif, den „Lenker“ kann man feststellen und getrost loslassen, dass Schiff fährt wie auf Schienen weiter. Ich selbst hatte schon viele Boote und habe viele andere gesegelt, aber solch ein Seeverhalten hatte ich vorher noch nie kennen gelernt. Das möchte ich heute nicht mehr vermissen!
Im Winter 2004/05 ließ ich das Boot dann noch einmal zu einem Freund in die Halle bringen. Das Teak-Deck sollte erneuert werden. Kostenangebote
hierfür, die ich bei ver- schiedenen Werften eingeholt hatte, lagen zwischen 15 und 20.000,00 Euro. Diese Summen hätte ich nicht aufbringen wollen und so entschloss ich mich, das Deck in Eigenleistung zu erneuern. Innerhalb von 2 Tagen hatte ich die alten Stäbe herunter. Die Werft hatte das Deck nur verschraubt und unter jedem Stab eine Kleinstmenge von Silikon unter das Holz gespritzt. So ließ sich das alte Deck, nachdem ich die Holzproppen und die Schrauben heraus hatte, großflächig abnehmen. Glücklicherweise hat Hallberg-Rassy damals schon einen Schaumkern und kein Balsaholz im Sandwichkern verarbeitet, sonst wäre sicherlich Wasser über die Hunderte von Schrauben- löchern in den Kern eingedrungen und es wäre eine sehr aufwändige und teure Reparatur nötig gewesen. So hatte ich nur noch die Flächen zu säubern, die Löcher mit Epoxydharz zu verschließen und das Deck nach dem Aushärten etwas anzuschleifen. Nun hätte es eigentlich los gehen können - nur wie?
Ich hatte so etwas noch nie gemacht und deshalb hörte ich mich schon den ganzen Sommer in der Seglergemeinde um. Mit Erfolg! Ich lernte einen Bootsbauer kennen, der mir anbot, die erforderlichen Teak-Leisten aufzusägen und mich bei meinem Vorhaben zu unterstützen. Und das ging im Zeitraffer so: Laibhölzer, dass sind ca. 10cm breite Brettchen in Teakdeckstärke (bei mir 12mm) schneiden und rundum an den Kajütaufbau anpassen. Diese noch nicht verkleben, sondern zunächst nur mit dem Deck verschrauben. Liegen diese, fängt man an, die Stäbe zu verlegen. Beidseitig, das ist wichtig, von außen nach innen auf die Laibhölzer zu. Beidseitig, weil die meisten Boote über die Längsachse nicht symmetrisch sind und so kann man, um sicher zu stellen, dass die Stäbe auf beiden Seiten einigermaßen parallel in die Laibhölzer hineinlaufen, diese in der Breite dann noch rechtzeitig etwas schmaler zu schneiden, das fällt dann kaum auf. Die Stäbe passt man dann nacheinander in die Laibhölzer ein. Um dieses Vorhaben akkurat hinzubekommen, müssen die Laibhölzer immer wieder abgenommen, bearbeitet und angepasst werden. Das ist mühsam, geht aber und sieht dann auch super aus. Erst wenn der letzte Stab liegt, können auch die Laibhölzer mit dem Deck verklebt werden. Hat man das rundum geschafft, fehlt nur noch der „Fisch“. Das ist das Brett, das in der Mitte des Vordecks liegt und in das die Stäbe, von BB- und StB-Seite kommend, beidseitig hineinlaufen. Dies ist eigentlich das wichtigste Stück des gesamten Teakdecks. Jeder Blick verfängt sich zunächst auf diesem stück Holz. Um dieses sauber hinzubekommen, habe ich die neu verlegten Stäbe an den Enden mit weißer Farbe angestrichen und habe das Brett, dass einmal „der Fisch“ werden sollte, da drauf gedrückt. Nach dem Abnehmen hatte ich einen „Stempelabdruck“, den ich dann mit Stichsäge, Oberfräse und viel Schleifpapier ausarbeiten konnte. Auch das hat geklappt und sah auch noch sehr gut aus! Nach dem Vergießen der Fugen und dem dann sprichwörtlichen letzten Schliff war alles fertig. Gut einen Monat Arbeit, alles in allem weniger als 5000€ und ein Ergebnis, das sich sehen lassen konnte. Ich war zufrieden!

Der Winter war noch lang und so nutzte ich die Zeit in der Halle, um das Unterwasser- schiff noch abzuziehen und mit einer Osmoseprophylaxe zu versehen. Wie so etwas gemacht wird, hat wohl jeder, der schon längere Zeit ein Boot hat, mehr oder weniger leidvoll erfahren. Außerdem schaffte ich es dann sogar noch, den Rumpf gänzlich matt zu schleifen und ihn mit AWLGRIP lackieren zu lassen. Und als ich dann mein Boot im Frühjahr wieder ins Wasser brachte, war ich meinem Anspruch, mein Boot in einem „annähernd neuwertigen Zustand“ zu halten, ein großes Stück näher gekommen. Fünf schöne Segelsommer lagen vor uns; bis zum Absegeln im Jahr 2009...

... Der Wetterbericht versprach uns ein schönes, laues Herbstwochenende und so entschlossen wir uns, unsere letzte Tour des Jahres in die Schlei zu segeln. Bei leichten südwestlichen Winden erreichten wir unter Segeln die Einfahrt in den Hafen Maasholm nach ungefähr fünf Stunden. Ich startete den Motor, der wie gewohnt gut ansprang, einige Minuten lief - und dann ausging. Das war neu! Ich versuchte ihn nochmals anzulassen – ohne Erfolg. Ich barg das Großsegel, fuhr unter Genua vor Maasholm aus dem Fahrwasser und warf den Anker. Für mich war klar, dass das ein Kraftstoffproblem war. Der Tank war voll, die Kraftstofffilter sauber und die Förderpumpe brachte den Kraftstoff durch Tippen auf den Förderhebel bis zur Einspritzpumpe. Ich entlüftete das gesamte Kraftstoffsystem noch einmal bis zur Einspritzpumpe. Noch einmal starten – wieder kein Erfolg. Ich löste eine Druckleitung zum Einspritzventil, meine Frau ließ den Motor mit dem Anlasser durchdrehen und ich musste feststellen, dass kein Sprit aus der Leitung kam. Einige spätere Tests bestätigten meine erste Vermutung: Die Einspritzpumpe war defekt. Nach ca. 1,5 Stunden Basteln beschlossen wir, den Anker aufzunehmen und zurück nach Kiel zu segeln. Der Wind wurde schwächer und drehte auf Süd. Ich erwischte noch einen Anlieger bis Bülk und kreuzte dann in die Förde. Anfangs betrug unsere Geschwindigkeit noch 3kn, sie verringerte sich aber bis zur Einfahrt in die Schwentine auf 1kn oder weniger. Es war nun gerade Mitternacht durch. 200 m vor unserem Liegeplatz stand das Boot und es gab kein Vor und Zurück mehr. Wir hatten schließlich Glück, dass im Nachbarverein gefeiert wurde. Ein Mitsegler, der schon ganz gut „geladen“ hatte und am Steg stand, nahm unser Rufen und Winken schließlich wahr und schleppte uns mit seinem Boot zu unserem Liegeplatz. Vielen Dank dafür! Nun musste es schnell gehen, in knapp vier Wochen sollte das Boot aus dem Wasser ins Winterlager. Mein Motor, ein Volvo MD21B, war ziemlich genau 30 Jahre alt. Die Reparaturkosten der Einspritzpumpe, eine französische CAV-Pumpe, sollten mindestens 1000 bis 1200 € betragen. Lohnte sich das noch? Das fragte ich mich in diesen Tagen immer wieder und entschied mich schließlich dagegen. Die Firma Rathjen in Heiligenhafen hatte mir einen Vetus Diesel M4.17 (42 PS), aufgebaut auf Mitsubishi Basis, für 6900 € ohne Getriebe angeboten. Vetus war der einzige Hersteller, der mir einen Motor mit SAE7 – Glocke anbieten konnte und somit stand einer Weiterbenutzung meines Volvo MS3 Getriebes nichts mehr im Weg. Das war mir natürlich zunächst vor dem Kostenhintergrund wichtig, aber eben auch, weil es kaum ein anderes mechanisches Getriebe gibt, das fast so weich wie ein hydraulisches schaltet – praktisch geräuschlos von Vor auf Zurück. Ich baute die alte Maschine aus und brachte mein Boot ohne Motor ins Winterlager. Für den alten Motor, den ich über ebay als Ersatzteilträger verkaufen konnte, bekam ich noch 750€. Nun ging es, noch bevor der neue Motor zur Abholung bereit stand, an die Umbauarbeiten im Boot. Die alte Elektrik mit Motorsteuerung auszubauen war kein Problem. Auch der Aufwand für die Änderung des Motorfundaments hielt sich in Grenzen. Mit Hammer und Stechbeitel machte ich aus dem alten „Höckerfundament“, ein von vorne nach hinten glatt durchgezogenes Fundament. Der anfallende Dreck hielt sich hierbei in Grenzen. Zwar war das Fundament vielleicht 2,5 cm zu breit, sodass die Bohrungen für die Schwingmetalle recht weit innen gesessen hätten. Dies glich ich aber mit einer Art „Adapterrahmen“ aus Metall aus. Da der Vetus Diesel ca. 100 kg leichter als der alte Motor war, spielten die paar wenigen Kilo hierfür auch keine Rolle mehr. Nachdem ich den Motorraum noch einmal schön gestrichen hatte, war nun im Boot soweit alles für den Einbau der neuen Maschine fertig. Nun ging es an die neue Maschine. Es fehlte noch die Torsions- scheibe, über die das Getriebe (26 Zähne) mit der Schwung- scheibe des Motors kraftschlüssig verbunden wird. Vetus konnte leider keine passende liefern. Diese konnte ich aber bei der Fa. Krahwinkel für 83 € erwerben. Leider war der werksmäßig auf die Schwungscheibe gedrehter Rezess für diese Dämpferplatte (159 mm) zu klein. Somit musste ich mit einem gewissen Unbehagen die Schwungscheibe des neuen Motors ausbauen und den passenden Rezess randrehen. Das ging aber deutlich einfacher als befürchtet. Guss lässt sich gut abdrehen, nur beim Gewinde- schneiden der fünf Befestigungslöcher musste ich höllisch aufpassen, dass mir der Gewindebohrer nicht abbrach! Die „Hochzeit“ zwischen Motor und Getriebe fand in meiner Werkstatt statt. Alles passte „saugend schmatzend“ ineinander. Der SAE7 Flansch zur Befestigung des Getriebes und die Antriebswelle ragte mit ihren 26 Zähnen weit genug in die Torsionsscheibe hinein. Die Maschine war nun einbau- fertig und ich mäch- tig stolz. Schließ- lich hatte ich so etwas vorher noch

nicht gemacht. Ich hatte mein Boot im Winterlager direkt am Zaun bzw. an der Straße abstellen lassen. Das war wichtig, denn ein Freund hatte mir angeboten, den neuen Motor noch im Winter mit Hilfe seines Ladearms am LKW bei mir ins Cockpit zu stellen. So geschah es auch und ich konnte dann mit Hilfe eines Flaschenzuges den Motor in aller Ruhe in den Motorraum setzen, ausrichten und festschrauben. Nun bestätigte sich auch endgültig, dass der Platz zwischen Getriebe und meiner gedrehten Ölbadwellendichtung noch reichte, um eine flexible Wellenkupplung zu montieren. Nur gab es leider für den An- schluss- flansch der Rutsch- kupplung am Ausgang des MS3 Getriebes keinen passen- den Adapterflansch, um eine derartige Kupplung zu montieren. Ich musste mich also wieder an die Drehbank stellen und noch einmal zur „Höchstform“ auflaufen. Auch dies gelang, und ich konnte die Centa Propellerwellenkupplung (179,90 €) montieren. Nun war wirklich alles fertig, und im Frühjahr zeigte sich, dass alles wie gewünscht funktionierte. Der neue Motor läuft absolut vibrationsfrei, genauso leise und ruhig wie der alte, auf Peugeot basierende, 100Kg schwerere MD21B. Mehr konnte ich nicht erwarten!

Mein Weg zu einer Windselbststeueranlage

Es ist wohl knapp 20 Jahre her. Eine Herrentour war angesagt. Vier Boote aus unserem Verein machten sich von Kiel aus auf den Weg Richtung Faaborg. Der Wind kam so aus 280 Grad 4-5 Bft. mit entsprechender Welle. Es war regnerisch. Ich fuhr bei einem Freund auf seiner Trio 80 mit. Als wir Laboe passiert hatten, „klinkte“ mein Skipper seine Windselbsteueranlage ein. – Ich war gespannt. Ein paar Handgriffe nur, und der richtige Winkel zum Wind war eingestellt. Die Schotspannung wurde kurz nachjustiert. Die nächsten Stunden „klebte“ das Boot am Wind und wir saßen geschützt unter der Sprayhaube. Ich war begeistert! Kein „Eiertanz“; wir fuhren wie an der Schnur gezogen. Nie hätte ich geglaubt, dass man ein Acht-Meter-Boot bei den Bedingungen mit so kleinen Ruderkorrekturen der Anlage so exakt auf Kurs halten kann! Da stand für mich fest: So eine Anlage will ich auch mal haben! Es vergingen aber noch viele Jahre, bis das entsprechende Boot da war, denn an ein sportlich ausgerichtetes Schiff wollte ich solch eine Selbststeueranlage nicht anbauen. Ich informierte mich über die gängigen Typen von käuflichen Windselbststeueranlagen und schaute mir auch diverse „Eigenbauten“ an. Das Funktionsprinzip ist bei solchen Anlagen immer das gleiche: Eine Windfahne, meist ein Sperrholzbrett, ist mit einem Gegengewicht so ausgependelt, dass sie sich ohne äußere Beeinflussung immer wieder senkrecht stellt. Ein zweites profiliertes Brett, das Servoruder, ragt nach unten dreh- und schwenkbar gelagert ins Wasser. Beide Einheiten sind mittels eines Gestänges miteinander verbunden. Wird nun die Windfahne durch sich ändernde Windeinfallswinkel in die eine oder andere Richtung bewegt, dreht sich das Servoruder im Wasser, und es wird durch die Fahrt, die das Boot macht, nach BB oder StB ausgelenkt. Die Kraft, die durch diese Auslenkung aus dem Wasser entnommen werden kann, ist abhängig von der Bootsgeschwindigkeit und wird mittels Steuerseilen auf die Pinne oder das Rad übertragen. Einfach und irgendwie genial: Es wird kein Strom verbraucht und die Anlage arbeitet völlig geräuschlos! Wenn man solch eine Anlage im Betrieb mal einige Stunden beobachtet, merkt man schnell, dass man von Hand sehr viel mehr korrigiert, als es die Windselbststeueranlage tut. Ich entschied mich damals dafür, mir meine Windsteueranlage selbst zu bauen. Wichtig waren mir dabei folgende Punkte: Die Steueranlage musste sich schnell und einfach abmontieren lassen, schließlich will ich nicht ständig mit so einer Apparatur am Heck herumfahren. Die erforderlichen Eingriffe am Boot sollten so gering wie möglich sein und das Servoruder sollte sich bei montierter Anlage leicht und vollständig aus dem Wasser nehmen lassen. Ich will hier nun keine komplette Bauanleitung ins Netz stellen, daher belasse es bei einigen Bildern, die die Konstruktionsmerkmale meiner Anlage dokumentieren sollen. Vieles kann man anders bauen, einiges vielleicht auch besser. Aber als Anregung für jemanden, der sich auch so eine Anlage bauen möchte, mögen diese Bilder hier vielleicht hilfreich sein. Eine bittere Erfahrung, die ich beim Bau meiner Steueranlage machen musste, will ich hier aber nicht verschweigen: Nie wieder würde ich so etwas aus Edelstahl bauen! Grund: VA ist ein sehr schlechter Wärmeleiter. Beim Schweißen, ich habe alles WIG geschweißt, verzieht sich das Material enorm. Dauernd muss man das Werkstück nachrichten, ggf. auch auftrennen und neu zusammenschweißen. Gerade wenn man, wie ich, mit einem Kegel und Tellerrad arbeitet, wo es auf ein genaues Zahnflankenspiel ankommt, sind die Probleme beim Bau erheblich und der Zeitaufwand enorm, bis das Ergebnis am Schluss akzeptabel ist. Aluminium wäre da der dankbarere Werkstoff gewesen, da er sich beim Schweißen nur sehr wenig verzieht. Sechs Jahre fahre ich meine Anlage nun schon. Ab gut zwei Windstärken arbeitet sie auf allen Kursen zuverlässig. Je stärker der Wind und je höher die See, desto überzeugender ist das Steuerergebnis und somit der Nutzen, den man aus solch einer Anlage ziehen kann. Nie wieder ohne!

Einige Teile vor dem Verschweißen Drehbare Kopfeinheit zur... ...Auswertung des Windeinfallwinkels Getriebe mit Kegel- u.Tellerrad Die Aufnahme für das Servoruder Anlage o. Windfahne u. Servoruder Am Boot montiert mit den Steuerseilen die zur Notpinne führen